中国车企结队走入国际三四级市场搭配

来自:南京宠物网  |  2020年05月21日

中国车企结队走入国际“三、四级市场”

国内车企惯常于将地级市以下的市场区域归入所谓的三、四级市场等级,同理类推,国际市场的价值等级也应划为三五九等,北美、西欧应是一级市场,东欧、独联体和俄罗斯为二级市场,亚非拉发展中国家算是三、四级市场。

近年来中国车企四处出击,声势浩大,在西欧、俄罗斯、马来西亚等地做尝试性的进入。但是对于离中国地理最远端的非洲和拉美市场,中国车企如何作为却鲜有报道。

本期我们特别集中报道中国车企从北非到南非两路夹击非洲市场,尤其是《中国汽车主机厂借力南非经销商大力开拓当地市场》的报道,对中国各家车企在南非的运作有了全景式的扫描,可谓窥一斑而见全豹。南非是非洲经济最发达的国家,南非市场历来是非洲诸国购买力最强的,诸多中国车企青睐南非也是可破除企业发展资金屏障。5月26日以理喻的。但是从历史经验来看,过多的中国企业蜂拥而入某一国家市场,后果往往凶多吉少。不是韩国企业或其他外国企业把中国企业挤出,而是中国企业在经营上的互相拆台和价格上的自相残杀,最终自毁长城,全军覆没。中国摩托车海外经营史是这样,汽车海外经营史似乎还在步后尘。目前中国车企在南非的开局不错,但是就怕随着开拓的深度和广度增加,中国车企之间的“内斗”加剧导致痼疾复发。

本期报道《中国汽车走进非洲》说明了另外一种海外推广模式,有行业机构和民间贸易机构搭台让企业唱戏也不失为一种商业尝试。对特定海外市场的巡展固然可以扩大中国产品的影响效果。关键在于把巡展的最终效果落实到与海外合作伙伴的实质性的结盟合作上,否则这类海外巡展就会流于跑码头般的自弹自唱的形式。

做非洲汽车市场的难度颇大,中国货物输送的物流成本相对较高主演们却一致保持高度神秘,人员国际往来成本过高,当地的零部件配套能力极低,履约和外汇支付能力偏弱,购买力不强,地理幅员辽阔带来销售服务渠道营建的困难。对这块市场要抱有极大的耐心和耐力,持之以恒,水滴石穿。如果企业抱有立竿见影的短期回报,还是“走出非洲”为妙。在上世纪八十年没有人的一生代末笔者曾经历过对亚洲、非洲数国的商用车市场开拓,甘苦自知,教训深刻。非洲市场一直是发达国家二手车倾销的福地,也是新车销售的鸡肋之地。中国车企主要面临日韩、欧洲的大批二手车出口的传统优势,还将面对自身传统的售后服务能力薄弱的劣势。跨国车企尚能孜孜以求从植物纤维素等残渣中榨取出生物燃料来,中国车企只要坚持不懈也能从非洲市场看似鸡肋中剔出肉块来,事在人为。

前几年,国内汽车营销界一直被合资企业的品牌并网和自主品牌车企的品牌分网弄得眼花缭乱,莫衷一是。一汽集团在新班子到位后该如何发力始终引人注目。本期《一汽销售学习丰田 奔腾夏利谋划并网》反映了目前一汽集团在谋求整合旗下的自主品牌资源上有了新的尝试。对于一汽集团旗下的自主品牌构成,由于历史原因,存在地理切割、品牌分割等现象,不能有效地集聚资源发力,需要重新进行整合优化,至于具体操作战术该如何制订,仁者见仁,没有一定之规。最终以见效定论。至少可以看到奔腾运作见成果,红旗正卧薪尝胆,夏利正待重振,已经有了相当的基础,就看整合智慧的实施。

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